Sul volo Skiathos-Napoli alcuni bagagli sono rimasti in Grecia per permettere all’aereo di partire in sicurezza. Non era un problema di overbooking: peso, vento e una pista di appena 1.628 metri possono cambiare completamente i calcoli necessari per il decollo.
Un aereo può essere perfettamente entro il suo normale limite di peso e, nello stesso tempo, risultare troppo pesante per decollare da una determinata pista in quelle specifiche condizioni.
È questo il punto che aiuta a capire quanto accaduto sul volo da Skiathos a Napoli diventato virale sui social. L’aereo era pieno, con 186 persone a bordo, e prima della partenza il comandante ha comunicato che sarebbe stato necessario lasciare a terra una parte dei bagagli. La combinazione tra condizioni del vento, caratteristiche della pista e peso dell’aeromobile non consentiva di partire mantenendo i margini richiesti.
La scelta è stata quindi quella di far partire i passeggeri e trasferire successivamente le valigie.
Ma perché qualche valigia può fare una differenza così importante?
Un aereo non ha un solo “peso massimo”
Quando si parla di peso di un aeroplano viene spesso citato il MTOW, Maximum Take-Off Weight, cioè il peso massimo strutturale consentito al decollo.
Il calcolo comprende praticamente tutto ciò che si trova a bordo:
- aeromobile;
- carburante;
- passeggeri;
- equipaggio;
- bagagli;
- merci.
Il punto importante, però, è che raggiungere il MTOW teorico non significa automaticamente poter decollare da qualsiasi aeroporto.
La quantità di peso che può essere effettivamente portata in volo dipende anche dalle condizioni operative del momento. Temperatura, pressione atmosferica, quota dell’aeroporto, vento, stato e lunghezza della pista possono ridurre il peso massimo utilizzabile per quello specifico decollo.
È quindi possibile avere un aereo perfettamente funzionante e non sovraccarico in senso strutturale, ma troppo pesante per partire in sicurezza da quella pista in quel momento.
Perché la pista di Skiathos conta così tanto
L’aeroporto Alexandros Papadiamantis di Skiathos ha una sola pista lunga 1.628 metri e larga 30 metri, secondo i dati ufficiali di Fraport Greece.
È una pista relativamente corta per le operazioni di molti aerei di linea e proprio per questo le prestazioni al decollo assumono un’importanza ancora maggiore.
Un aeromobile deve riuscire non soltanto ad accelerare e staccarsi dal terreno. I calcoli devono garantire anche margini sufficienti nel caso in cui qualcosa non proceda come previsto durante la fase più delicata della corsa di decollo.
Più l’aereo pesa, maggiore è l’energia necessaria per accelerarlo e maggiore può essere la distanza richiesta.
Se la pista disponibile è limitata, il margine si restringe.
Cosa c’entra il vento con il peso dell’aereo
Il vento può modificare notevolmente le prestazioni di decollo.
Un vento contrario è generalmente favorevole perché aumenta la velocità dell’aria che investe le ali senza obbligare l’aereo a raggiungere la stessa velocità rispetto al terreno. Questo può ridurre la distanza necessaria per il decollo.
Un vento in coda produce l’effetto opposto: per raggiungere la velocità dell’aria necessaria alla portanza, l’aeromobile deve raggiungere una maggiore velocità rispetto al terreno e può richiedere più pista.
Esistono poi vento trasversale, raffiche e variazioni di direzione che devono essere considerate nei calcoli effettuati dall’equipaggio.
Per questo dire semplicemente “l’aereo era pieno” non spiega ciò che è successo a Skiathos.
Lo stesso aeromobile con gli stessi passeggeri e gli stessi bagagli avrebbe potuto avere parametri differenti con un’altra pista o condizioni meteorologiche diverse.
Perché hanno tolto i bagagli e non i passeggeri
Se i calcoli mostrano che bisogna alleggerire l’aeromobile, il problema diventa molto concreto: qualcosa deve rimanere a terra.
Nel caso del volo Skiathos-Napoli il comandante ha spiegato di aver preferito far partire tutti i passeggeri, lasciando invece a Skiathos una parte dei bagagli, destinati a essere trasportati successivamente.
È una soluzione meno invasiva rispetto allo sbarco di alcune persone.
Non è neppure un caso unico. In passato altri voli hanno dovuto ridurre il carico oppure chiedere ad alcuni passeggeri di rinunciare alla partenza quando la combinazione di peso, pista e condizioni meteorologiche non garantiva prestazioni sufficienti.
No, non era overbooking
Nel video alcuni passeggeri parlano di overbooking, ma sono due situazioni differenti.
L’overbooking si verifica quando vengono vendute più prenotazioni rispetto ai posti effettivamente disponibili sul volo.
Qui il problema riguardava invece le prestazioni dell’aeromobile al decollo.
I posti potevano esserci tutti e l’aereo poteva essere regolarmente configurato per trasportare quei passeggeri. A cambiare erano i limiti operativi determinati dal peso e dalle condizioni presenti a Skiathos.
È una distinzione importante perché un aereo può ritrovarsi nella stessa situazione anche senza alcun biglietto venduto in eccesso.
“Il comandante sono io, decido io”: può realmente farlo?
La frase diventata virale può sembrare semplicemente una risposta dura alle proteste, ma dal punto di vista delle regole aeronautiche descrive abbastanza bene la responsabilità assegnata al comandante.
Le norme EASA stabiliscono che il comandante è responsabile della sicurezza dell’equipaggio, dei passeggeri e del carico presente a bordo e gli attribuiscono l’autorità necessaria per adottare le misure richieste per garantire la sicurezza dell’aeromobile.
Quindi no, una decisione di questo tipo non viene sottoposta a una votazione tra i passeggeri.
Se i parametri necessari per partire non vengono rispettati, il volo deve essere modificato: riducendo il peso, aspettando condizioni differenti oppure rinunciando alla partenza.
È proprio questo insieme di procedure e margini di sicurezza ad aver contribuito a rendere il trasporto aereo estremamente sicuro, come abbiamo già approfondito parlando dei dati sulla sicurezza dei voli.
Cosa succede al bagaglio lasciato a terra
Una valigia che non parte insieme al passeggero viene gestita come bagaglio ritardato, non automaticamente come bagaglio smarrito.
Normalmente viene caricata su un collegamento successivo e poi riconsegnata al proprietario secondo le procedure della compagnia.
Nel caso di Skiathos il comandante ha spiegato ai passeggeri che i bagagli sarebbero stati trasportati successivamente a Napoli e quindi inviati ai rispettivi proprietari.
Se il bagaglio non compare all’arrivo è comunque importante rivolgersi immediatamente all’assistenza bagagli dell’aeroporto e ottenere il PIR, Property Irregularity Report.
ENAC ricorda inoltre che, nel caso di consegna ritardata, possono essere richiesti alla compagnia gli eventuali costi sostenuti per acquisti di prima necessità, conservando documentazione e ricevute. Secondo la Convenzione di Montreal un bagaglio viene considerato smarrito dopo 21 giorni.
Quindi bastavano pochi bagagli per impedire il decollo?
Potenzialmente sì, ma è sbagliato immaginare una soglia universale.
Non esiste un numero fisso di valigie oltre il quale un aereo diventa improvvisamente pericoloso.
Prima di ogni partenza vengono considerate insieme diverse variabili. Se il risultato supera il peso consentito per le condizioni presenti, può essere necessario eliminare qualche centinaio di chilogrammi di carico.
Ed è proprio questo il dettaglio interessante del caso Skiathos-Napoli: il problema non era che l’aereo fosse incapace di trasportare quelle persone e quelle valigie in assoluto. Non poteva farlo da quella pista, con quelle condizioni e mantenendo i margini di sicurezza richiesti.
Il video diventato virale mostra quindi qualcosa che può apparire anomalo a un passeggero, ma che rappresenta esattamente il motivo per cui questi calcoli vengono effettuati prima di ogni decollo.
