Le particelle emesse dai motori degli aerei possono diventare più reattive dopo essere rimaste nell’atmosfera. In uno studio sperimentale, ricercatori dell’Università di Basilea hanno osservato che il potenziale ossidativo del particolato di un piccolo motore a turbina cresce dopo l’invecchiamento simulato, mentre quello delle emissioni di un motore diesel navale è rimasto sostanzialmente stabile. Il risultato non dimostra direttamente un aumento di malattie nelle persone: misura una proprietà chimica delle particelle.
Che cosa succede alle emissioni dopo il volo
Il particolato fine da combustione non resta chimicamente identico a come esce dallo scarico. Reazioni con luce e altri componenti atmosferici possono modificare le sostanze presenti sulla sua superficie. È importante perché alcune particelle possono contribuire allo stress ossidativo, un processo biologico collegato a infiammazione e danni cellulari.
Il lavoro pubblicato su Environmental Science: Atmospheres ha confrontato emissioni fresche e invecchiate di una piccola camera di combustione aeronautica alimentata con JP-8 e di un motore marino alimentato con combustibili diesel. Non sono state misurate le emissioni di ogni tipo di aereo né l’esposizione di residenti vicino a specifici aeroporti italiani.
Come si simula da uno a dodici giorni in atmosfera
I ricercatori hanno utilizzato un reattore fotochimico, che accelera in condizioni controllate trasformazioni paragonabili a quelle possibili all’aperto. Il trattamento equivaleva approssimativamente a un intervallo di 1-12 giorni di invecchiamento atmosferico.
Per analizzare il cambiamento hanno impiegato uno strumento sviluppato a Basilea, chiamato OOPAAI (Online Oxidative Potential Ascorbic Acid Instrument). La tecnica osserva quanto le particelle possono favorire reazioni ossidative attraverso un metodo chimico basato sull’acido ascorbico. Il dato è espresso come potenziale ossidativo, non come percentuale di persone che si ammaleranno.
Perché la differenza con i motori navali conta
Durante il confronto, il potenziale ossidativo normalizzato per massa delle particelle da motori navali non ha mostrato un cambiamento significativo con l’invecchiamento. Per le emissioni aeronautiche è invece aumentato in maniera sostanziale, insieme al grado di ossidazione della componente organica.
Il confronto non significa che le emissioni delle navi siano innocue. Significa soltanto che, nei combustibili e nelle condizioni sperimentali scelti, i due campioni hanno risposto diversamente alle trasformazioni fotochimiche.
Possiamo dire che respirare vicino agli aeroporti sia diventato più pericoloso?
No, lo studio da solo non permette di quantificare il rischio personale. Per stimarlo occorrono anche concentrazione e distribuzione geografica delle particelle, durata dell’esposizione, condizioni atmosferiche, altre fonti di inquinamento e studi epidemiologici o biologici.
Il risultato suggerisce però che giudicare il particolato soltanto appena emesso possa trascurare trasformazioni rilevanti. Le future ricerche dovranno collegare il potenziale ossidativo di laboratorio alle esposizioni reali e ai loro effetti sanitari.
Qual è il valore della scoperta
Misurare la massa delle polveri resta essenziale, ma non racconta necessariamente tutte le differenze chimiche tra particelle. Questo studio mostra perché, per la valutazione scientifica delle emissioni, potrebbe essere utile tenere conto anche di come evolvono dopo ore o giorni.
La comunicazione dell’Università di Basilea del 15 ottobre 2026 descrive metodologia e limiti. Lo studio originale su Environmental Science: Atmospheres permette di approfondire i risultati strumentali. Per una prospettiva diversa sulle tecnologie dell’aviazione abbiamo spiegato anche il progetto XB-1 e il futuro del volo supersonico.
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