La condanna da 243 milioni di dollari contro Tesla per un incidente mortale avvenuto con Autopilot è arrivata davanti alla Corte d’appello federale dell’Undicesimo Circuito. Il procuratore generale della Florida James Uthmeier, insieme ai colleghi di Alabama e Georgia, ha chiesto di annullare il verdetto oppure di ordinare un nuovo processo. In alternativa, i tre Stati puntano almeno a ridurre i 200 milioni di danni punitivi.
Il caso riguarda lo schianto del 25 aprile 2019 a Key Largo, in Florida. George McGee guidava una Tesla Model S del 2019 con Autopilot inserito quando si chinò per raccogliere il telefono. L’auto superò uno stop e un semaforo rosso lampeggiante, colpendo un Chevrolet Tahoe parcheggiato. Naibel Benavides Leon, 22 anni, morì; Dillon Angulo rimase gravemente ferito.
Perché Florida e altri Stati vogliono cancellare il verdetto Tesla
Florida, Alabama e Georgia sostengono che il tribunale abbia applicato in modo errato le regole sui danni punitivi. Chiedono alla corte di eliminare la responsabilità di Tesla o di celebrare un nuovo processo; se la responsabilità resterà confermata, vogliono limitare il risarcimento punitivo a tre volte i danni compensativi netti attribuiti all’azienda.
La giuria federale di Miami, nell’agosto 2025, aveva attribuito a Tesla il 33% della responsabilità e al conducente il restante 67%. Dei circa 129 milioni di dollari riconosciuti come danni compensativi, la quota a carico della società è stata fissata in circa 42,6 milioni. A questa cifra si sono aggiunti 200 milioni di danni punitivi, imposti esclusivamente a Tesla.
L’argomento centrale degli Stati è che risarcimenti punitivi troppo elevati possano frenare lo sviluppo di tecnologie utili e creare un rischio economico sproporzionato per i produttori. Il ricorso richiama inoltre il limite previsto dalla normativa della Florida, che in molti casi collega i danni punitivi a un rapporto massimo di tre a uno rispetto a quelli compensativi.
Autopilot non rende autonoma l’auto: cosa ha valutato la giuria
Tesla descrive ufficialmente Autopilot come un sistema di assistenza alla guida che richiede un conducente pienamente attento, con le mani sul volante e pronto a intervenire. Non trasforma quindi il veicolo in un’auto autonoma. Il processo, però, non si è limitato alla distrazione del guidatore: ha esaminato anche progettazione, limiti operativi e comunicazione commerciale del sistema.
La giuria ha ritenuto che il comportamento di McGee fosse la causa principale dell’incidente, ma ha assegnato una parte della responsabilità a Tesla. Il punto tecnico e giuridico è delicato: un sistema di livello 2 assiste con sterzo, accelerazione e frenata, mentre il controllo resta al conducente. Se il nome, la pubblicità o il funzionamento inducono aspettative superiori alle capacità reali, la responsabilità può estendersi anche al produttore.
Il giudice distrettuale Beth Bloom ha confermato il verdetto il 20 febbraio 2026, ritenendo che le prove presentate sostenessero la decisione della giuria. Tesla ha quindi portato il caso davanti all’Undicesimo Circuito, dove il procedimento è registrato con il numero 26-10858.
Il ricorso può cambiare le cause sui sistemi di guida assistita
La decisione d’appello avrà effetti che vanno oltre il singolo incidente. Se la condanna sarà confermata, altre cause potranno usare il caso come riferimento per valutare il confine tra errore umano, progettazione del software e messaggi rivolti ai clienti. Se invece i danni punitivi saranno ridotti, per i produttori diminuirà il rischio economico legato a verdetti simili.
Il contesto regolatorio resta aperto. Nel marzo 2026 la NHTSA ha avviato una Engineering Analysis sui sistemi Full Self-Driving di Tesla, ampliando l’esame a circa 3,2 milioni di veicoli per verificare il comportamento in condizioni di visibilità ridotta. L’indagine è separata dal processo della Florida, ma mostra quanto sicurezza, supervisione del conducente e limiti dei sistemi avanzati siano ormai osservati insieme.
Per chi usa una Tesla, la regola pratica non cambia: Autopilot richiede attenzione continua e non autorizza a distogliere lo sguardo dalla strada o usare il telefono. Per l’industria, invece, il prossimo passaggio sarà decisivo: la corte dovrà stabilire se il verdetto rappresenti una corretta applicazione della responsabilità del produttore oppure una sanzione eccessiva capace di alterare lo sviluppo della guida assistita.
