McMurtry Spéirling Pure è la versione destinata ai clienti della piccola hypercar elettrica britannica che ha costruito la propria fama sui record in pista. Non nasce per la strada, ma per i track day e per chi vuole un’auto elettrica estrema, monoposto, costruita intorno a una soluzione tecnica rara: le ventole.
La casa britannica porta così verso la produzione una vettura che ha già fatto parlare di sé a Goodwood, Hockenheim e sulla pista di Top Gear. Il punto non è soltanto la potenza. La vera differenza è il modo in cui la Spéirling Pure genera aderenza anche quando la velocità è ancora bassa.
Perché le ventole cambiano il modo di guidare
Le ventole aspirano aria dal fondo e creano deportanza anche da fermo. È questo che rende la McMurtry Spéirling Pure diversa da una hypercar elettrica tradizionale: l’aderenza non dipende solo dalla velocità, ma da un sistema attivo che lavora subito.
La tecnologia si chiama Downforce on Demand. In pratica, il sistema crea una forte depressione sotto l’auto e la spinge verso l’asfalto. McMurtry dichiara fino a 2000 kg di deportanza da 0 mph, un valore che spiega perché questa vettura riesca a frenare e curvare con carichi laterali molto elevati.
Su un’auto sportiva normale, gli alettoni diventano davvero efficaci quando l’aria scorre veloce sulla carrozzeria. Qui il concetto cambia. La deportanza arriva subito, anche in uscita da una curva lenta, quando una monoposto classica avrebbe meno carico aerodinamico.
Il risultato è una vettura che non punta solo sullo 0 100 km/h, ma sulla capacità di restare incollata al circuito in frenata, inserimento e percorrenza. È una differenza tecnica enorme, perché trasforma la gestione del grip in qualcosa di più controllabile e meno legato alla sola velocità.
Numeri estremi, ma pensati solo per la pista
La Spéirling Pure usa un powertrain elettrico da circa 1000 CV. Il dato dichiarato per lo 0 60 mph è di 1,55 secondi, uno dei valori più bassi indicati per un’auto destinata a clienti privati. Non è una vettura stradale e non prova nemmeno a esserlo.
La scheda tecnica ufficiale della McMurtry Spéirling Pure indica una lunghezza di 3815 mm, una larghezza di 1795 mm e un’altezza di 1056 mm. Sono dimensioni compatte, più vicine a una monoposto chiusa che a una hypercar tradizionale.
Rispetto ai primi prototipi, la versione clienti è stata rivista in profondità. McMurtry parla di circa il 95% dei componenti riprogettati. L’auto è cresciuta nelle dimensioni, ha un abitacolo più sfruttabile e un pacco batteria aggiornato.
- Potenza di circa 1000 CV
- Fino a 2000 kg di deportanza da 0 mph
- 0 60 mph dichiarato in 1,55 secondi
- Autonomia in pista indicata in circa 20 minuti a ritmo GT3
- Ricarica in circa 25 minuti con colonnina da 350 kW
La produzione sarà artigianale nel Regno Unito e le prime consegne sono previste nel 2026. Il prezzo resta da supercar per pochi: le stime e i dati circolati parlano di una cifra nell’ordine del milione di sterline, con possibili variazioni legate a tasse, opzioni e personalizzazioni.
La fan car torna, ma con elettrico e software
Il concetto di fan car non nasce oggi. Negli anni Settanta modelli come Chaparral 2J e Brabham BT46B avevano già sperimentato ventole per aumentare la deportanza. Quelle soluzioni furono poi limitate o bandite nelle competizioni, anche perché creavano un vantaggio tecnico difficile da bilanciare.
McMurtry riprende quell’idea e la porta in un contesto diverso. Motori elettrici, gestione elettronica, materiali compositi e batterie compatte permettono di costruire un sistema più controllabile. Non è un dettaglio estetico, ma il centro dell’intero progetto.
Il confronto con le auto elettriche più note serve fino a un certo punto. Una Tesla o una Porsche Taycan devono vivere anche su strada, rispettare compromessi di comfort, omologazione e utilizzo quotidiano. Qui l’obiettivo è un altro: massimizzare il tempo sul giro. Per il mercato elettrico più ampio, resta comunque utile seguire anche i numeri dei grandi produttori, come mostrano le ultime consegne Tesla nel secondo trimestre 2026.
La Spéirling Pure non cambierà la mobilità elettrica quotidiana. Può però influenzare lo sviluppo delle sportive da pista, perché mostra quanto margine resti nell’aerodinamica attiva quando non bisogna rispettare le regole della circolazione stradale.
Il punto più interessante è proprio questo: l’elettrico non serve solo ad accelerare forte. In questo caso alimenta una soluzione aerodinamica che cambia il rapporto tra potenza, grip e controllo. La domanda ora è se questa tecnologia resterà confinata alle hypercar da circuito o se, in forme più addomesticate, finirà anche sulle sportive del futuro.
